“有升有降是一个产业发展的正常现象。目前中国车市遭遇阵痛，与过去几十年间长期积累下来的粗放发展有关。而目前的市场调整会加速产业出清，‘挤水分’‘挤泡沫’ 淘汰‘劣币’。”2019年12月27日，中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受《中国经营报》记者专访时如是表示。

时代在变革，中国汽车行业也正式进入了2.0时代。作为中国汽车工业亲历者，师建华见证了中国汽车市场28年的高速发展，也正在目睹中国汽车消费市场的料峭寒冬。对于中国车市目前困境，他表示，要用市场的眼光看待汽车产业，中国汽车工业在经历大浪淘沙之后必将向高质量发展阶段转变。

行业加速“挤水分”

市场容错空间越来越小，躺赢者不复存在。经历了28年的高速发展后，中国汽车产业自2018年7月开始步入下滑通道，2019年销量下滑阵痛趋势持续。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，2019年1至11月中国汽车销量为2311万辆，同比下降9.1%。至此，中国汽车市场已连续出现17个月负增长。中国新能源汽车市场亦未能“独善其身”，中汽协数据显示，国内新能源汽车销量已连续5个月同比下滑。

中国汽车市场短期压力犹在。业内普遍认为，2020年，中国汽车市场仍然无法摆脱负增长困境。“2020年中国车市发展趋势如何还得看宏观经济的整体走势，从目前来看，回暖力度不大，难以在2020年实现正增长，预计将出现全年2%的负增长。未来几年，中国车市也将继续呈现低速增长态势。”师建华对本报记者表示。

不过，师建华认为，中国汽车消费的刚性需求仍然存在，中国汽车产业尚未遭遇产销量“天花板”。目前，行业内的共识为中国新车产销“天花板”为3500～4000万辆之间。

“有升有降是一个产业发展的正常现象。”师建华指出，中国车市从多年高速发展转入负增长之后，有利于行业保持理性思考，倒逼企业调整策略，修炼内功。“目前中国车市出现阵痛，与过去几十年间长期积累下来的粗放发展弊病有关。” 师建华认为，市场调整会加速产业出清， “挤水分”“挤泡沫” 淘汰“劣币”。

师建华认为，目前中国车市对于自主品牌、外资品牌来说，仍然机会均等。“在中国车市由高速增长向高质量发展转型的过程中，不止合资品牌在转型，中国自主品牌也在不断夯实基础，打造核心竞争力。2020年应该是中国汽车产业拼实力、拼品质的一年，在这个阶段，大家都有机会。”

众所周知，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。从国家战略高度来讲，新能源汽车会加快推进战略性新兴产业。从全球来说，新能源汽车代表了世界汽车产业的发展方向，也是世界各主要国家和汽车制造商的共同战略选择。数据显示，中国已经连续第四年成为世界新能源汽车产销第一大国。在师建华看来，我国汽车产业仍然存在整体技术储备薄弱、创新能力有待进一步提升、核心技术缺少突破等问题。不过，我们在电动汽车领域正在迎头赶上。“财政补贴政策为中国先进入电动汽车产业提供契机以及不断试错的机会，因此我们在电动汽车领域发展得更快。”

据了解，我国新能源汽车的布局仍在提速。2019年12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），文件提出力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平。

以市场为导向

2019年，中国汽车行业经历了一场“考验”，车企以及上下游产业链进入下行周期，四家车企濒临破产，动力电池行业淘汰赛加剧。2019年，对于新能源汽车行业而言，也极具挑战。这一年，国家补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%，这一年，新能源汽车销量经历了补贴退坡的阵痛，单月销量相差近6万辆。

在师建华眼中，过去中国新能源汽车市场的繁荣并不是百分百的真实，而目前市场正在趋于理性。他表示：“新能源汽车的真正繁荣是要让市场买单。新能源汽车企业要靠产品来赢得消费者，而不是依靠补贴政策的红利，所以等补贴潮水退去，必然将经历一个调整期。”

师建华告诉记者，在市场不好的情况下，中国汽车市场是一个买方市场。消费者持币观望中，这种情况下就会导致很多企业遇到困难，尤其是品质一般的中低端产品会受到冲击。2019年中国品牌汽车的下降速度会高一些，毕竟它们的竞争力会更加薄弱一点。所以不应该将汽车销量当作拉动GDP的工具，而应让它回归市场，这样汽车产业才能健康有序地发展。

他进一步表示，从另一个角度来看，政策提供了市场土壤，中国新能源汽车有了先进入市场的机会，也有了试错的机会。正是因为有了这些机会，中国的汽车产业才能发展得快，但是发展得快并不意味着技术比人家强，我们还是有差距的。

“目前中国汽车市场质量良莠不齐，有些还躲在政策红利下浑水摸鱼，大浪淘沙之后中国车企才可以实现高质量发展，优秀的企业也会冒出尖儿来，也才会有真正的中国品牌。”师建华补充道。

而针对中国汽车市场是否需要补贴，师建华表示，可以有补贴，只不过要细化补贴的作用，如果纯粹补贴在销量上就只能看到短期的市场效果。如果补贴在研发技术、设计产品上可能会更有裨益，这样汽车行业会更加理性，也更加有利于长远发展。

另外，在市场导向之下，师建华也鼓励放开限购政策。他认为目前中国汽车的刚需用户还有一定的增长空间，应该让市场选择产品。政府则可以通过改善交通环境、停车环境，经济手段等来减缓交通拥堵，而不能限制消费者拥有一辆车的自由。

放开股比将加速产业升级

此前，国家发改委公告称将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着在中国实行了24年的合资股比保护政策将退出历史舞台。随着2020年的到来，有不少业内人士担心是否会对自主品牌发展带来冲击，如果在股比上作出让步，我国车企将失去主导权。

而师建华则认为放开股比限制政策更适应当前中国进一步改革开放的需要。此前这一政策使国有的汽车集团满足于现有的市场利益，自主创新动力不足，而只有开放股比，才能充分激发市场活力，倒逼车企改革、调整，加快创新，促进整个产业转型升级，也使得汽车行业环境更加公平公正。

“像吉利、长城这些品牌，它们在发展过程中一直在直面合资品牌的竞争，所以这些企业已经成长起来了，并不害怕竞争。我相信自主品牌有实力也有信心去直面这些挑战。中国汽车企业在这样公平的环境中应该砥砺前行。”师建华笃定地说道。

“未来我们的汽车企业应该越来越少，这样产业集中度才会提升，结构才会优化，不可能几百家企业都在分食这块大蛋糕，术业有专攻，企业做精行业才能做深。”师建华补充道。

那么中国汽车行业未来将会如何？师建华表示，股比放开以后，自主品牌、外资企业、独资企业、合资企业都将共存在汽车市场，健康良性地竞争会激发行业向着更高的方向发展。在他看来，今后，也许会有越来越多的企业选择“合纵连横”，整合多方的优势共同发展，将“蛋糕”做大，或许是件好事。

“我们自己的企业要苦练内功，做大做强，这才是中国实现汽车强国的基础，才能得到全世界同行的肯定。我相信只要我们沉下心来，制造出品质‘过硬’的产品，中国品牌就能吸引全球的消费者。”采访的最后，师建华谈了自己对中国汽车行业最朴实也最真挚地看法和希望。