2019年，中国汽车产业在市场低迷中度过，产销量继续下降已成定局。在此关键时刻，如何看待中国汽车产业面临的外部条件、如何看待中国汽车产业内在竞争优势和劣势，已成为当前全行业需要面对的重要问题。

一、中国汽车产业仍将保持良好发展状态

2018年，中国汽车市场持续28年的增长态势被逆转，估计2019年中国汽车市场下降幅度可能会大于2018年。因此，一些业内外专家对中国汽车产业能否持续发展产生了疑问：面对环境、能源、交通等外部约束，中国汽车产业能否继续发展？面对电动化、智能化、网联化、共享化的发展机遇，缺乏技术底蕴的中国汽车产业能否跟得上潮流？面对有所恶化的国际环境，中国品牌汽车企业能否形成自己的创新能力和核心竞争力？对此，笔者想谈谈自己的看法。

1.中国汽车市场仍有巨大发展空间

首先，环境、能源、交通等外部约束，不可能阻挡中国汽车产业发展。

近年来，中国的环境污染问题确实很严重。但是，这不是不可以解决的。第一，中国的大气环境污染是多种因素造成的，汽车排放只是其中之一。第二，汽车排放污染的重点是未严格执行国家标准的商用车和数量庞大的老旧汽车。目前部分城市已经实施、全国也即将实施的国六排放标准，是全世界最严格的国家排放标准，如果得到严格实施，汽车就不会成为大气污染的主要因素。相信随着国六标准的实施，以及老旧汽车的淘汰，汽车排放污染的权重会越来越小。第三，近年来的治理实践表明，只要注重高质量发展，完全可以达到既保持经济增长、交通方便，又实现天更蓝、水更清、地更绿的理想状况。

中国的能源禀赋相对比较差，主要是石油、天然气资源相对较少。但是，第一，只要国际环境不发生大的变化，保持一定比例的石油、天然气进口增长是可以做到的。第二，我国目前已进入工业化后期，原材料产业、低端制造业将逐渐收缩，在油气消费中增加汽车产品使用的比例，应该是发展趋势。第三，随着中国新能源汽车的发展，中国汽车产品对石油、天然气资源的依赖将逐步减弱。

交通拥堵是我们需要长期面对的问题。当前中国大中型城市的拥堵问题已经影响到中国汽车市场的发展。但是从长期来看，交通拥堵问题也会促进我们改善城市规划，中国人应该有智慧妥善解决交通方便和拥堵矛盾的问题。从世界各国的情况来看，国土狭小、人口密集，都不会从根本上影响汽车的使用和发展，特别是在汽车市场发展的初期阶段。

其次，汽车共享化在现阶段不会影响中国汽车市场的发展。汽车共享化是世界汽车产业共同面对的新问题和新机遇，它对汽车的保有模式和使用模式将产生巨大影响，是私人交通和公共交通之外的第三种汽车保有和使用方式。它对汽车市场特别是汽车的使用形态会产生影响，但到底是怎样的影响、多大影响，目前还看不清楚。从现阶段已有统计数据看，从美国到西欧，尚未得出发展共享汽车会造成汽车拥有总量下降的结论。共享汽车可以使人们使用汽车的方式多样化，可能造成“私享”汽车使用强度下降，可能延缓汽车普及初期的市场发展速度，也可能降低汽车市场饱和时的拥有密度。但至少在10年之内，共享汽车对中国汽车市场发展速度的影响是很小的。

其三，中国汽车市场仍有很大发展空间。统计数据表明，中国私家车发展水平低于国民经济发展水平。这可能是两大因素造成的。一是城市规划对于私家车发展估计不足，交通拥堵的出现延缓了中国私家车的发展速度。二是经济发展不均衡，大部分人还买不起私人汽车。除2.5亿辆汽车保有量以外，中国目前还有1亿辆摩托车、3亿辆电动自行车用于个人交通出行。随着中国经济的发展和人民收入的提高，相当一部分摩托车和电动自行车的使用者将升级为私家车使用者。曾几何时，自行车曾经是中国城市和农村最主要的交通工具，世界环保主义者对此曾大加赞赏。但是，随着经济的发展和人民收入的提高，中国的自行车时代已经过去，大量的人力自行车已升级为摩托车和电动自行车，将来还会升级为汽车。

2.当前中国汽车市场波动主要是需求侧问题

近年来，我国经济增长与社会发展由高速增长转为高质量增长，这是发展模式的重大转变。在这一重大转变中，从国家层面看，房地产高速扩张和出口高速增长拉动中国经济发展的时代已经过去；从产业层面看，需要逐步退出高耗能、重排放产业；从企业层面看，需要由粗放发展转型为精细发展。在这一转型过程中，必然有相当数量的企业效益受到影响，也必然有相当数量的中低收入者收入会明显下降。

与此同时，中国已成为年产销量近3000万辆的汽车大国，汽车市场的主要增长点已从大中型城市转向中小型城市和广大农村，新增购买群体也从中高收入者转向中低收入者。因此，在经济转型的大趋势下，中国汽车市场增长放缓，甚至出现波动是正常的。

我们还应看到，在中国经济增速放缓的同时，经济转型已有明显成效。统计数据表明，近年来全国研究开发支出占GDP的比例明显增加，每年的专利申请与授予数量已达到世界第一；汽车行业重点企业2019年前10个月虽然营业收入下降5％，但研发支出却增加了28％。简单从经济增速出发衡量中国经济发展是不全面的，简单从产销数量上看中国汽车产业的发展也是不准确的。

从中国汽车产业内部来看，中国品牌企业研发投入明显加大，创新能力显著加强，品牌的知名度与美誉度也在明显提高；在合资企业中，外方国际竞争实力强的发展良好，产销量明显下降的是外方竞争实力不强的企业；由于政策变化等原因，中国新能源汽车市场可能略有下降，但市场份额将继续保持世界第一，而且在市场的拉动下，技术创新明显加快，技术水平迅速提高，正在迎头赶上世界先进水平。由此可见，中国汽车产业发展的内生动力比以往任何时候都更强劲。

从中国汽车产业的产业格局来看，在市场放缓、波动的同时，调整转型成为主旋律。在产能布局上，大规模扩张的趋势得到遏制，主要整车和零部件企业把发展重点转向研究开发，转向注重品牌建设，转向建立良好的整零关系和产销关系。部分自身能力不强的生产企业面临经营困难，正在退出行业，散、小、乱的局面正在明显改善。调整之年看调整，中国汽车产业正在经历着脱胎换骨的转型升级。

3.中国仍然是世界汽车产业格局中发展最好的板块

著名咨询公司麦肯锡在一份分析中国汽车产业2019年上半年形势的报告中指出：中国汽车市场已结束高增长时代，中国汽车企业利润明显高于世界平均水平的局面也在改变，不注重研发创新和品牌建设就能“躺赢”的局面一去不复返了。中国汽车市场增长的重点已由大中城市转向中小城市和农村，市场也由首购市场为主转向首购与换车并重，新车市场与二手车市场并重。中国汽车市场已经进入由高速增长转入稳定增长（也会略有波动）的新阶段。

分国别分析，美、欧、日、韩汽车产业的发展都面临重大挑战，因而都采取了进一步加强与中国汽车产业合作的战略。从各大汽车公司看，在中国发展好的企业基本都蓬勃向上，在中国发展不好的企业则往往日薄西山。更为重要的是，中国政府坚定奉行进一步开放的国策，保护知识产权的法律、制度更加完善，外资企业待遇更加公平，坚定了各国汽车企业与中国合作的信心。全世界汽车产业都清晰地看到，中国不但是世界汽车格局中近期增长潜力最大的市场，而且正在成为世界汽车新技术发展最好的舞台。

二、中国电动汽车发展形势依然良好

与前几年不同，2019年中国电动汽车市场不会继续高歌猛进，反而是持平或略有下降。为什么会出现这种现象？是不是中国电动汽车发展全靠补贴支撑，补贴退坡以后就被“打回原形”？对于中国电动汽车的发展，也应该进行科学分析。

1.中国电动汽车市场波动的最主要原因是补贴退坡幅度过大

2019年，中央政府对于电动汽车的补贴有很大调整，续驶里程250公里以下的全部取消，续驶里程250公里以上的下降47％；同时要求各地方政府将对购买电动汽车的补贴转为对充电设施建设和充电的补贴；电动汽车购买补贴总额下降70％以上。中国汽车工业协会对电动汽车生产企业的调研结果表明，补贴退坡后，各种型号电动汽车的毛利率均为负值。同时由于今年中国汽车市场普遍不好，各企业盈利能力下降，因此都在控制生产、销售电动汽车造成的内部亏损，只能将电动汽车产销维持在必要的较低水平。

同时，2019年还有两大因素造成传统动力汽车售价降低。一是市场低迷、竞争激烈，传统动力汽车降价幅度大于往年；二是部分地区从7月开始全面实施国六排放标准，库存的国五排放标准汽车降价甩卖。传统动力汽车售价下降，加大了电动汽车的成本压力，也是电动汽车市场低迷的重要原因。

虽然国家实施了严格的“双积分”政策，对于各汽车生产企业的要求并未放松，但在有毛利的情况下，生产企业很可能采取增加电动汽车产量的方法满足积分要求。而在毛利率为负的情况下，各生产企业会更多考虑采取购买积分的方法满足政策要求。可以预见，两三年内，汽车生产企业推向市场的电动汽车数量不会超过积分的要求。

2.中国电动汽车技术进步的步伐并未放缓

在生产布局方面。一方面，中国品牌汽车生产企业继续加大电动汽车研发机构和研发试验设备的投资，继续扩大研究开发队伍，技术水平明显提高。另一方面，各合资企业也在加强电动汽车研发步伐，加强与中国合作伙伴以及中国其他企业合作，抓紧推出符合积分要求的电动汽车产品。

在技术水平方面。2019年推向市场的新电动汽车产品，绝大部分都已从“油改电”转为专为电动汽车进行的全新设计，总体性能普遍提高。从动力电池看，无论是三元材料锂离子电池，还是磷酸铁锂电池，能量密度进一步提高，成本也进一步下降。企业对于电动汽车安全问题的了解与掌控，也有大幅度提高，全流程精细设计、全过程均衡掌控电动汽车安全性能的技术正在成熟。可以预见，2020年电动汽车着火事故将被有效遏制。

3.充电基础设施进一步完善，商业模式继续创新

2019年，国家能源局推出了完善充电基础设施建设的三年行动计划。在此计划指导下，各地方政府加大了对充电基础设施的支持力度，细化了充电基础设施进大院、进小区的政策，全年共增加公共充电设施约15万座，充电难的状况进一步改善。

由于市场总量扩大，细分市场形成规模，部分城市针对特定市场的换电模式取得一定效果。目前，业内正在针对换电比较成功的北汽和蔚来的技术路线，制定行业标准，以扩大试点。

针对充电过程易发生着火事故的现象，特来电、星星充电等充电运营企业的智能、安全充电技术已取得良好效果，充电运营模式也在不断创新。各电动汽车制造企业也正在采取加强电池管理系统对安全进行监控的措施。

展望未来几年，中国电动汽车市场规模将在百万辆级基础上稳步扩大，技术进步和产品迭代较快的趋势将继续保持。到2025年前后，中国电动汽车技术可达到世界先进水平，综合成本可下降到与传统动力汽车持平。在全国政协的倡议下，国务院有关部门正在编制《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》，此规划的编制出台，将给中国今后15年的电动汽车发展营造良好的环境。

关于燃料电池电动汽车，2019年市场规模进一步扩大，技术进步与产品开发也在顺利进行。借2022年北京冬奥会的东风，应能形成一定的产业化规模。目前，业内已达成城市乘用车以动力电池电动汽车为主，城际间商用车以燃料电池汽车为主要发展方向的共识。与各国发展模式不同，中国燃料电池汽车的发展以市场需求为导向，更偏重于商用车应用的技术路线。而且中国是商用车的最大生产国和最大市场，在商用车领域发展燃料电池汽车具有得天独厚的条件。中国燃料电池汽车未来的发展速度，很可能取决于政府对柴油汽车的态度。如果政府认为国六及以上排放标准的柴油汽车已足够清洁，从减碳的角度也不需要马上淘汰柴油汽车，则燃料电池汽车发展会相对慢一点。如果政府认为柴油汽车应尽快被淘汰，则燃料电池汽车发展会更快。

三、中国品牌正在茁壮成长

与以往市场疲软时一样，2019年，中国汽车市场中低端品牌降幅大于平均降幅。中国品牌由于大多面向中低端市场，因而占比下降明显，在乘用车市场上的占有率由42％降至39％，总体市场占有率也降至50％以下。与此同时，中国品牌汽车生产企业效益普遍下滑，更有相当数量的企业面临停产、破产或被兼并的局面，对此亦应进行科学全面的分析。

1.头部企业发展良好

从产销数量看，长城等头部企业跑赢大盘，产销降幅低于全国平均水平。可喜的是，在市场低迷中，以往合资企业普遍向好、中国品牌企业普遍低迷的局面得到扭转，中国品牌头部企业经营业绩明显好于铃木、福特、标致、雪铁龙等外国品牌。从创新能力看，中国品牌头部企业前几年投入的研发中心、扩大的研发队伍开始发力，电动汽车、智能网联相关技术进步很快，与国际知名品牌的差距明显缩短，新技术在产品上应用的步伐明显加快，并且已出现外国品牌大公司在电动技术、智能网联技术方面加强与中国品牌企业合作的新势头。

2.中国品牌竞争力明显增强

WEY、领克等近年新创的中国中端品牌，经过两三年的考验逐步站稳了脚跟，市场知名度、美誉度基本建立，已形成明确的市场定位，中国品牌汽车价格普遍不超过10万～15万元的局面得到根本改变。“红旗”这个中国民众普遍关心的中高端品牌，2019年涅槃重生，产销量逆势增长，达到10万辆以上。解放、东风、宇通、潍柴等商用车整车与发动机品牌，市场销售状况良好，技术继续进步，品质提升，品牌地位进一步加强，具有进入世界知名品牌行列的趋势。

3.产业结构调整效果明显

一批核心竞争力不强、短板明显的中国品牌企业，正在被兼并或退出市场。虽然对于这些企业自身而言并不是好事，但对于行业发展而言，正体现出明显的产业结构调整效果，中国品牌汽车生产企业分散、重复、定位不清的问题将在近年内得到明显改善。需要指出的是，产业外资本进入边缘企业，通过注入资本、加强创新能力建设、补齐短板，有可能使这些企业凤凰涅槃，重建辉煌。但地方政府简单接盘，仅仅注入一些资金，并不能解决根本问题。建议地方政府对于当地的困难企业，应更多关注职工的安置问题。

4.一批新型零部件企业正在成长

乘着中国电动汽车市场快速增长的东风，宁德时代、比亚迪等动力电池企业崭露头角，出货量已进入世界前列，与世界技术先进水平的差距也在明显缩小，可望在今后几年内，成长为世界级的新型零部件企业。同样的情况也发生在驱动电机、燃料电池系统以及智能网联汽车零部件、系统方面。在传统汽车领域，以盛瑞8AT为代表的众多创新发展也取得不错的业绩。

5.中国品牌企业还需解决新问题

当然，中国品牌汽车整车及零部件企业的发展，还面临很多新的问题，需妥善解决。

第一，需要明确市场定位。虽然近年来中国品牌汽车品牌向上取得突破，但并不是越向上越好。在市场经济环境中，不同品牌有各自的市场定位。品牌是产品品质、服务、企业资源禀赋和满足特定用户需求的综合体现，并不是越高越好。高端品牌面对高收入群体，低端品牌服务于低收入用户，这都是市场的需求。像富士康那样能把贴牌加工做到极致，也是很好的市场定位。中国品牌汽车企业不能脱离自身能力，片面追求品牌向上。即使是新能源汽车，在进口和合资企业生产的外国品牌大举入市以后，也需要先守住自身比较擅长并且是市场大头的中低端市场，再根据自己的能力向中高端发展。

第二，需要明确自己的竞争优势。除我国独特的体制优势以外，低成本、高效率是我国与世界各国相比明显的优势。中国品牌在提高产品性能、提升配置的同时，一定要保持相对的成本优势。在加强流程管理和合规性管理的同时，要注重继续保持高效率。经过多年的发展，中国汽车产业与国际先进水平的差距已经从跟跑进入并跑阶段，对于国际整车与零部件生产巨头，我们也从仰视逐步进入平视阶段。在保持虚心学习和扩大开放的同时，也应该发现这些国际巨头的弱点和短板，注重取长补短。

第三，造车新势力需要与传统汽车产业融合发展。为避免分散重复，中国政府对于整车生产的准入一直控制较严。前些年，为促进新能源汽车发展，中国政府放松了准入管制，允许一批造车新势力进入汽车行业，开展新能源汽车研发与生产。实践证明，认为新能源汽车可以脱离传统汽车产业基础发展是不正确的。在当前市场低迷的情况下，这些企业遇到了更多的困难。因此，造车新势力应清醒认识到自己的长处和短项，加强与传统汽车生产企业的合作，互补短板。政府在产品管理工作中也应给予相应的支持。

第四，国企改革应该加速。随着中国进一步深化改革和扩大开放，市场竞争环境也将越来越公平，国有企业在资源获得和市场准入等方面的优势将明显淡化。因此国有企业必须加快改革，迅速提高自身效率，否则就有可能在市场竞争中遭受挫折和失败。

四、科学有序推进中国汽车产业创新

中国汽车产业已进入创新发展的新阶段。如何创新发展，是比引进技术消化吸收更加艰巨的系统工程，需要企业制定科学的发展规划，合理利用自己的人力财力物力；也需要政府科学制定政策合理引导，创造良好的创新环境，避免浪费。

1.科学规划，形成完整的技术链。引进技术一般已具有完整的技术体系，而自主创新则必须有良好的规划，合理分配资源。技术中心建设、新产品开发与新技术应用和人力资源配置要综合平衡；产品研发、工艺改进与新材料应用需要紧密结合；近期的产品开发与长期的技术储备，利用自身能力创新和利用外部能力也需要兼顾。创新发展的科学性要求特别强，绝不是有钱有胆就可以做好的。

2.注重基础技术、共性技术研究。与发达国家和跨国公司相比，我国基础研究比较薄弱。在其他领域已经应用的新技术，应用到汽车产业领域，往往需要再研究、再开发。原因是汽车是长时间、复杂工况下使用的贵重物品，需要更高的可靠性、适应更严苛的使用条件，并且要求在大批量条件下大幅降低成本。整车及零部件生产企业应在做好现实产品开发基础上，逐步加大技术储备。从世界汽车产业发展历程来看，汽车产业创新发展对于众多领域的科学技术发展都有很强的带动作用，希望全社会都重视和支持汽车产业的基础研究工作。

3.技术发展需要资本助力。当前在发达国家，已形成研究创新与资本助力双轮驱动的科学制度和社会分工。中国目前也形成了一定规模的创投资本，但缺乏专业、耐心且长期的产业资本。具体表现为初期天使轮投资、风险投资较多，上市前投资“疯抢”，投资周期偏短且中期投资缺乏，投资后对目标企业的中后期辅导不足等现象。希望能真正实现产融结合，形成一大批专业的产业投资资本。

4.合资企业也应重视研究开发工作。中国目前不仅具有最强大且成本相对低的劳动力市场，还有最强大的工程师队伍，未来还将成为越来越多新技术应用的市场。注重在中国的研究开发工作，完全可以达到“双赢”局面。美国通用汽车公司在与上汽集团合作的初期，就重视在中国的研究开发工作，因此在中国取得了良好的业绩。而不因地制宜，不重视在中国市场研发的跨国公司，往往最后败走麦城。那种认为在中国搞研究开发，就会被中国人“偷技术”的想法，是荒谬可笑的。

5.积极参加国际标准制定工作。开展标准研究制定工作，是社会化大生产的产物。制定国际标准，本质上有利于汽车产业的国际化和共同发展。当然技术标准也有用作技术壁垒的可能，但对此不可高估。在当前的创新发展阶段，我国应更积极地参加国际标准制定工作，在加强国际协调和作出技术贡献的前提下增加自己的话语权，这样既有利于引进来，更有利于走出去。

6.政府应科学制定政策，引导中国汽车产业的创新发展。一是希望加大对于汽车相关基础研究的投入；二是希望加强知识产权保护，为创新发展提供良好的环境；三是在具体产品技术上保持技术中立，充分利用市场竞争促进技术发展；四是创造长期稳定的政策环境，避免频繁变动政策，造成产业有限资源的浪费。

回顾过去、展望未来，虽然当前中国汽车市场低迷，但中国汽车产业仍处于相当好的发展时期，并具有前所未有的良好发展条件和机遇。希望业界同仁坚定信心，努力建设世界汽车强国，为中国经济发展和中国人民美好生活，为世界汽车产业的发展和世界经济的发展，作出我们应有的贡献。