摘要：

我国自动驾驶标准发布，相比于SAE分级更关注基本安全需求。国标出台或将加速L3量产节奏，未来L3级自动驾驶量产到底还有多远，核心取决于接管责任界定。

针对我国发布的分级标准，百人会就标准制定过程中的考量以及与SAE分级的异同，访谈了标准制定牵头单位长安汽车的相关专家。

一

我国自动驾驶分级标准发布，更关注基本安全需求

图 | 截自工信部官网

今年3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，拟定于明年元旦实施，这意味着自动驾驶分级迎来中国标准。根据当前发布的报批稿，我国将自动驾驶汽车划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3级(有条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级。

我国自动驾驶分级通俗讲就是，“ L1级脱离双脚、L2级脱离双手、L3级脱离双眼、L4级脱离大脑，至于L5级则是完全无人驾驶”。「1」其划分主要基于以下五个要素，具体参照图1的流程进行判断。

1）驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的横向或纵向运动控制；

2）驾驶自动化系统是否同时持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制;

3）驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件探测与响应;

4）驾驶自动化系统是否执行动态驾驶任务接管;

5）驾驶自动化系统是否存在设计运行条件限制。

图1 | 驾驶自动化等级划分和判定流程图 来源：《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）

针对我国发布的分级标准，百人会就标准制定过程中的考量以及与SAE分级的异同，访谈了标准制定牵头单位长安汽车的相关专家。

为保证国际协调性，《汽车驾驶自动化分级》标准参考SAE J3016的0-5级的分级框架，并结合中国当前实际情况进行调整。每个具体的驾驶自动化功能，二者分级结果基本一致，减少不必要的分歧。但《汽车驾驶自动化分级》更关注满足基本安全需求，避免标准分级存在安全漏洞和缺陷，以更好地推动我国自动驾驶技术落地。同时，作为规范性国家标准，而SAE J3016标准作为行业指南，这决定二者在编写上的区别。具体不同表现在以下三个方面：

第一，SAE J3016将AEB等应急辅助功能和非驾驶自动化功能都放在0级，称为“无驾驶自动化”。而我国标准将0级称为“应急辅助”，和非驾驶自动化功能分开，逻辑上更合理；

第二，SAE J3016标准中，L2级称为“部分驾驶自动化”，L3级称为“有条件自动化”，这样表述容易让人误解L2级也是自动驾驶。而在我国标准中称2级为“组合驾驶辅助”，定位更加准确，也避免误导消费者；

第三，我国《汽车驾驶自动化分级》标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

二

国标出台，或将加速自动驾驶L3量产节奏

图 | 源自网络

1.国内车企表示已做好L3量产准备

对于自动驾驶大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车，尤其是L3自动驾驶的量产。

作为《汽车驾驶自动化分级》国家标准牵头制定单位之一，长安汽车在该标准发布次日正式发布了量产L3级自动驾驶系统，将配备于全新车型UNI-T。在车速不高于40km/h的情况下，可以满足驾驶员解放双手、双脚、双眼，直至系统提醒接管。在量产开发中，引入了ASPICE、功能安全和信息安全标准来规范产品开发和验证过程，保证产品的安全性和可靠性。长安汽车计划在2020年实现L3级量产，在2025年实现L4级量产，但同时也提出“马上落地量产的L3级自动驾驶技术需要在特定道路条件和车辆工况下来实现。”

此前，奥迪在2017年发布了全球第一款L3级别自动驾驶量产车奥迪A8，但受限于各国政策与法规，其L3功能（TJP交通拥堵自动驾驶）在中国、美国和德国目前均未开放。

国内上汽大通、小鹏汽车、一汽红旗等车企相继发布了可实现L2.5级自动驾驶的车型。不少车企表示已做好L3的量产准备，只待相关标准的出台和政策法规的许可，工信部也正在加紧自动驾驶相关准入政策的制定。

2.实现量产，自动驾驶科技公司或需与整车厂合作

图 | 源自网络

对于自动驾驶大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车，尤其是L3自动驾驶的量产。

作为《汽车驾驶自动化分级》国家标准牵头制定单位之一，长安汽车在该标准发布次日正式发布了量产L3级自动驾驶系统，将配备于全新车型UNI-T。在车速不高于40km/h的情况下，可以满足驾驶员解放双手、双脚、双眼，直至系统提醒接管。在量产开发中，引入了ASPICE、功能安全和信息安全标准来规范产品开发和验证过程，保证产品的安全性和可靠性。长安汽车计划在2020年实现L3级量产，在2025年实现L4级量产，但同时也提出“马上落地量产的L3级自动驾驶技术需要在特定道路条件和车辆工况下来实现。”

此前，奥迪在2017年发布了全球第一款L3级别自动驾驶量产车奥迪A8，但受限于各国政策与法规，其L3功能（TJP交通拥堵自动驾驶）在中国、美国和德国目前均未开放。

国内上汽大通、小鹏汽车、一汽红旗等车企相继发布了可实现L2.5级自动驾驶的车型。不少车企表示已做好L3的量产准备，只待相关标准的出台和政策法规的许可，工信部也正在加紧自动驾驶相关准入政策的制定。

整车企业对产业链的上下游起到关键协同作用，对此次推荐性国标起到重要作用。科技公司自动驾驶多采取“跨越式”的路线，直接面向L4级自动驾驶，期望落地相关无人出行、物流服务等。而传统车企自动驾驶路线多采取“渐进式”，以ADAS为基础逐步提升，平衡性能与成本，最终以提高销量为目标。而此次标准的制定单位，多为整车企业，包括长安、广汽、吉利、东风、宝马、大众、福特等。未来自动驾驶科技公司也需要与整车厂合作，以最终实现量产。

《汽车驾驶自动化分级》标准的制定和实施，将规范自动驾驶系统的分级要求，为智能网联汽车发展及相关行业管理提供基础支撑，为后续自动驾驶功能相关标准制定提供基础，将对推动驾驶自动化技术的普及应用发挥重要作用，加速我国自动驾驶汽车的量产节奏。

三

L3级自动驾驶量产还有多远，核心取决于接管责任界定

2020年1月，韩国发布L3级自动驾驶安全标准，成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。韩国对于L3功能的开放相对保守，要求驾驶员应当随时有接管自动驾驶汽车的条件：

1）在行驶过程中如面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，由其手动接管车辆；

2）只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能启动自动驾驶系统「杜绝了无驾驶员监管下的自动驾驶设计」。

我国最新发布《智能汽车创新发展战略》提出，到2025 年，实现有条件自动驾驶（即L3级自动驾驶）的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

另一方面，由于相关法规出台遥遥无期，奥迪已于2019年底正式取消了L3级自动驾驶研发项目，转向L2和L4级自动驾驶研发 。 [2] 而作为国际一级供应商领头羊的博世，L3的量产时间表也一再延迟。

无论是政策的利好，还是企业的悲观，业界在L3级自动驾驶量产落地中关注的核心问题是，驾驶员与系统间责任的划分。

依据《汽车驾驶自动化分级》，在L3级以前的自动驾驶是由驾驶员为法律责任主体，在L3级以后的自动驾驶以后是由自动驾驶系统为法律责任主体，而L3级正是人机责任划分的一个分水岭，责任主体仍需要更明确的界定。

清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡认为，目前看来硬件和算法技术已能够基本支撑L3级自动驾驶，主要限制是政策法规缺失。他同时还提出，L3自动驾驶存有模糊地带，“例如何时才算驾驶员进行了接管，是驾驶员触碰方向盘、方向盘上有了力矩就算接管，还是力矩到了一定程度才算？”未来需要进一步明确接管条件、交接过程、交接时间长短等具体环境设定，才能真正推动L3自动驾驶量产落地。

当前发布的《汽车驾驶自动化分级》标准只是一个纲领性的标准，并未对启动L3的驾驶场合、速度做出规定。由于很难实现全天候全场景自动驾驶，在具体量产落地过程中，既需要对驾驶环境进行限定，也需要更为具体的测试标准出台。同时，当前限制自动驾驶汽车上市的法律法规和强制性国际标准还未解除，都将是自动驾驶汽车量产亟待解决的重要问题。

[1] 长安汽车总裁朱华荣在3月10日的UNI-T路测直播中的解释。

[2] 车东西3月16日报道。

鸣谢：长安汽车智能化研究院为文中《汽车驾驶自动化分级》标准解读提供了专业的建议与支持，在此表示感谢！