工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺
汽车业是形成和塑造新质生产力的典范
《中国汽车报》：自去年9月以来，新质生产力逐渐成为国内各行业，尤其是经济和科技领域的热门话题。今年的政府工作报告（以下简称“报告”）中也提出：“大力推进现代化产业体系建设，加快发展新质生产力。”3月26日，工业和信息化部新闻发言人也在国务院新闻办公室举行的发布会上表示，新质生产力已经在实践中形成并展示出对高质量发展的强劲推动力、支撑力。
报告中同时指出，我们要扩大新能源汽车和智能网联汽车两条赛道的领先优势。行业认为，汽车产业已成为新质生产力的典范、应用载体，您是否认同？具体是如何体现的？
刘法旺：可以这么说。新质生产力是由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级而催生的当代先进生产力。新质生产力强调技术的创新与升级，不断催生新产业、新模式、新动能。由技术革命推动的汽车产业变革已经在世界范围内展开，汽车产业由传统能源为动力向新能源为动力转变，新的生产方式正在取代传统生产方式。智能网联新能源汽车产业融汇新能源、新材料、新一代信息技术、先进制造等新技术，是引领全球制造业高端化、智能化、绿色化转型发展的主导产业。
过去二十多年，我国汽车行业统筹推进技术创新、推广应用和基础设施建设等工作，培育了全球最大的新能源汽车消费群体、完整的产业配套体系和完善的政策支持体系，有力推动技术进步和产业生态建设，为全球新能源汽车产业发展注入了强劲动力，提供了宝贵经验，是形成和塑造新质生产力的典范。2023年，我国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，连续9年位居世界第一，市场渗透率达到31.6％。其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6％，产销量占全球比重超过60％，已经成为“中国制造”的一张闪亮新名片。
随着智能化、网联化不断向纵深发展，汽车的内涵和外延也在发生变化，正在从交通运载工具延伸成为大型智能移动终端和数据空间，并逐渐成为支撑构建智能交通、智慧城市的关键要素。经过共同努力，我国智能网联汽车产业发展取得积极成效，新一代电子电气架构、大算力芯片等实现装车应用，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车以及干线物流等多场景示范应用持续推进，智能网联汽车准入和上路通行试点、“车路云一体化”应用试点有序开展，这些都为后续产业的创新发展奠定了坚实基础。
人工智能是汽车变革的关键驱动力
《中国汽车报》：报告中提到要深化大数据、人工智能的研发应用，开展“人工智能＋”行动。汽车产业已经成为数字经济高质量发展的领头羊，也将是人工智能技术应用的超大母生态，“人工智能＋汽车”正在助推百年汽车产业转型，并将改变人民的生活方式。去年发布的《车载智能计算基础平台参考架构2.0》（以下简称“参考架构2.0”）首次引入了人工智能相关内容，工信部装备工业发展中心是发布单位之一，您作为核心指导专家，如何看待人工智能在智能网联汽车上的应用现状及未来发展趋势？行业该如何抓住人工智能技术大规模应用带来的新机遇，解决我国汽车产业核心技术中的“少魂”问题？
刘法旺：人工智能是引领新一轮科技革命和产业变革的战略性技术，具有溢出带动性很强的“头雁”效应，加快发展新一代人工智能是事关我国能否抓住新一轮科技革命和产业变革机遇的战略问题。汽车产业的技术研发、产品设计、生产制造、销售服务等产业链条各个环节都正在发生变化，在这一变革的过程中，人工智能将是一个关键性驱动力，它将显著地提高整个价值链的效率，最终产生更高效的新业态与新经济模式。伴随着技术进步和产业跨界融合，汽车与人工智能的结合是任何一家车企都无法回避的现实。
2023年发布的《车载智能计算基础平台参考架构2.0》首次提出计算平台这个汽车“大脑”与人工智能结合的参考方案。“参考架构2.0”在第四章车控操作系统、第五章工具链、第七章安全体系中均做了具体描述。其中，座舱智能化应用成为当前行业热点，基于大型语言模型的应用服务加速上车，持续优化人机交互体验；智驾方面，transformer＋BEV自动驾驶方案已开始应用，未来人工智能大模型将逐步成为功能软件层的重要组成部分，主要作用于推理，进行数据流处理等工作。在中间件层可以设置人工智能模型接口及开发库（SDK），支撑自动驾驶模型和应用跨芯片移植和运行。
此外，人工智能售后服务也逐渐成为车企服务增值的亮点，车企可以通过智能故障自检引导、智能开单、智能辅助学习等功能，提高客服响应速度及质量，大幅提升售后服务效率。在研发、设计、制造等环节，也在探讨人工智能赋能创新的典型应用场景。例如，场景数据是驾驶辅助、自动驾驶领域竞争的关键资源，基于大模型的场景生成技术逐步成为行业热点；汽车设计师也在探索通过文生图、图生图，结合虚拟现实技术，快速产出新产品渲染效果图，压缩设计周期。
对于我国汽车、电子信息等行业企业而言，还是应坚持问题导向、需求牵引，充分发挥我国丰富的应用场景、数据资源等优势，统一思想，加强协同，集各家所长，发挥各自优势，努力抢占发展先机。
车企要在车用操作系统上下功夫
《中国汽车报》：去年11月，四部委发布了《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，这对中国汽车产业而言是个标志性的节点，请您介绍一下工作的进展情况，在其中发现了什么趋势性的东西？
刘法旺：《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的正式发布，标志着我国智能网联汽车产业规模化发展迈出关键一步。近年来，搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品已具备一定量产应用条件，其发展正呈现核心技术加速突破、支撑能力快速提升、产业生态逐步成熟等特点。在此背景下，开展智能网联汽车准入和上路通行试点，目的是基于试点实证，加快提升智能网联汽车产品技术水平，加速智能网联汽车产业化进程，同时为智能网联汽车的规模化应用管理积累经验。
总体看，准入试点坚持技术中立原则，重点关注整车安全性，并未规定自动驾驶技术实现路线，也未对车用操作系统质量和性能直接提出要求。不过，对于智能网联汽车而言，做好上层应用和服务的关键要素之一，就是必须要有好的操作系统作为依托。作为复杂大系统，车用操作系统技术密集，开发投入大，加之高安全性、高可靠性等汽车行业要求，智能驾驶操作系统研发更是难上加难。此外，作为基础通用产品，上市后还需要持续做好数年、甚至数十年的维护升级、更新迭代等工作，更是对生产企业提出了更高要求。对于这些深层次问题，汽车企业必须高度重视。
“参考架构2.0”凝聚车企发展路径共识
《中国汽车报》：您提到了操作系统对于智能网联汽车的重要性，希望企业能高度重视这些深层次的问题。虽然准入试点工作并未对此提出直接要求，但是“参考架构”凝聚了不少行业共识，并对智能网联汽车操作系统的发展方向提出了趋势性的指导参考。我们知道，4年前发布了1.0版本，现在2.0版本也已经发布了几个月的时间，在编制过程中所凝聚的行业共识，现在是否得到了行业实践的检验？
刘法旺：过去几年，我国在车用操作系统领域取得了一定进展，智能座舱领域甚至具备行业领先水平。“参考架构1.0”在统一行业认识、推动形成共识方面发挥了重要作用，也获得了行业的广泛认可。“参考架构2.0”是在1.0的基础上，面向未来3～5年的应用需求，组织四十多家有代表性的行业企业和机构分工协作、深度研讨撰写而成的，积极吸纳了行业代表性研究成果，进一步加强了前瞻性、战略性、系统性的顶层设计，并与国家、行业、团体等标准的术语定义保持一致，有利于进一步统一认识理解，增强互操作性，引导推动产业生态建设。
“参考架构2.0”采用系统工程思维，认真梳理车载智能计算基础平台参考架构的功能定位和总体架构，合理规划技术演进路线。新质生产力需要关联技术的群体性突破，汽车行业在协同推进操作系统研发、应用的同时，还需高度重视操作系统和芯片的软硬件结合，同步建设开发调试工具、应用软件、开发者社区等，着力打造开放共赢的生态系统。加快发展新质生产力并非一蹴而就，我们可以充分利用人工智能、云计算等新型生产工具，扎实推进新型工业化，合力推动汽车产业高质量发展。
